Quan una bateria de cotxe elèctric perd un 20 o un 30 per cent de la seva capacitat original, el vehicle deixa de ser pràctic per als seus conductors, però la bateria no és ni de bon tros morta. Conserva entre el 70 i el 80 per cent de la seva capacitat original, una quantitat d’energia perfectament aprofitable per a un ús diferent: emmagatzemar l’electricitat generada per plaques solars o aerogeneradors. Aquesta és la lògica darrere del creixent mercat de les bateries de segona vida, una solució que combina economia circular, reducció de residus tòxics i acceleració de la transició energètica.
Del cotxe al barri: com funciona la reutilització
El procés comença quan un taller especialitzat recull les bateries de liti retirades de vehicles elèctrics com el Nissan Leaf, el Renault Zoe o el Tesla Model S. Cada mòdul és testat individualment per detectar cèl·lules en mal estat, que es descarten o passen directament al reciclatge. Les cèl·lules sanes es reagrupen en nous paquets d’energia, sovint conectats en sèrie o en paral·lel per assolir la capacitat necessària per a cada instal·lació. Nissan va ser pionera amb el projecte 4R Energy al Japó, operatiu des del 2010, i avui empreses com Renault, BMW o la catalana Wallbox han escalat el concepte a Europa.
A Catalunya, iniciatives com les de l’empresa gironina Ampere Energy o projectes pilot a polígons industrials del Baix Llobregat han demostrat que un conjunt de bateries de segona vida pot absorbir l’excedent solar de migdia i alliberar-lo durant les hores de pic tarifari, reduint la factura elèctrica entre un 30 i un 45 per cent. El cost d’aquests sistemes és sensiblement inferior al de bateries noves: mentre una bateria de nova fabricació pot costar entre 200 i 400 euros per kilowatt-hora, les de segona vida se situen entre 80 i 150 euros, una diferència que marca el ritme d’adopció al mercat.
El problema de les tones de liti que s’acumulen
L’escala del repte és colossal. Segons l’Agència Internacional de l’Energia, l’any 2030 es preveu que arribin al final de la seva vida útil en automoció uns 11 milions de tones de bateries a escala global. Sense una infraestructura de reutilització i reciclatge sòlida, aquest volum es converteix en un risc ambiental seriós: el liti, el cobalt, el manganès i el níquel que contenen poden contaminar sòls i aqüífers si acaben en abocadors inadequats. La Unió Europea ha respost amb el Reglament de Bateries aprovat el 2023, que obliga els fabricants a garantir un contingut mínim de materials reciclats i a establir sistemes de recollida selectiva per a totes les bateries industrials i de vehicle elèctric. Espanya, que transposa la normativa de manera gradual, ha inclòs la reutilització com a prioritat en el Pla Nacional de Transició Energètica.
El problema, però, no és només logístic. La manca d’estàndards tècnics comuns entre fabricants complica el diagnòstic ràpid de les cèl·lules i encareix el procés de recondiccionament. Cada marca dissenya les seves bateries amb geometries, voltatges i sistemes de gestió propis, de manera que un tècnic que treballa amb bateries Volkswagen ID.3 necessita eines i protocols completament diferents per abordar una Hyundai Ioniq. La pressió del sector perquè s’adopti un format modular estàndard, similar al que s’ha aconseguit amb els carregadors USB-C per a mòbils, és creixent però avança lentament.
Energia rural i comunitats energètiques: qui guanya més
On les bateries de segona vida mostren el seu potencial transformador més evident és en el món rural i en les comunitats energètiques locals. Un poble de l’interior del Pirineu o de la Catalunya Central que vol autoabastir-se energèticament amb energia solar i eòlica necessita una solució d’emmagatzematge que sigui assequible i duradora. Les bateries noves fan la solució econòmicament inabastable per a molts ajuntaments petits, però les de segona vida obren una via real. El municipi de Viladrau, al Montseny, va explorar fa dos anys un sistema híbrid amb bateries recondiccionades per alimentar el seu sistema d’il·luminació pública nocturna; l’estalvi anual estimat superava els 12.000 euros.
A escala europea, projectes com el REVIVE o el BATERIES 2030+, finançats amb fons Horizon, han documentat com comunitats rurals de França, Itàlia i Alemanya que han integrat sistemes de segona vida en microxarxes locals redueixen la seva dependència de la xarxa general entre un 40 i un 60 per cent. L’impacte en les emissions de CO₂ no és menyspreable: cada tona de bateria reutilitzada evita l’emissió d’entre 50 i 80 quilograms de CO₂ equivalent respecte a fabricar una bateria nova des de zero, segons dades del think tank Transport & Environment.
Quan la bateria ja no pot més: el reciclatge com a darrera etapa
Fins i tot quan una bateria de segona vida ha exhaurit completament la seva utilitat com a sistema d’emmagatzematge, el seu cicle de vida no ha d’acabar en un abocador. El reciclatge hidrometalúrgic permet recuperar entre el 90 i el 95 per cent del liti, el cobalt i el níquel, materials que tornen a la cadena de fabricació de noves bateries tancant el cercle. Empreses com Umicore, amb planta a Bèlgica, o Recupyl a França, ja operen a escala industrial, i a Espanya el consorci Iberdrola-Repsol-Volkswagen ha anunciat una planta de reciclatge de bateries a Sagunt que hauria d’estar operativa el 2026.
La bateria de liti que avui alimenta un Seat León elèctric circulant per la Diagonal de Barcelona podria, d’aquí a deu anys, guardar l’excedent solar d’una granja fotovoltaica a les Garrigues, i una dècada més tard retornar com a cobalt a una nova bateria de vehicle. Aquesta cadena no és ciència-ficció: és la lògica de l’economia circular aplicada a l’energia, i la velocitat a la qual s’escali dependrà, en bona mesura, de les decisions polítiques i industrials que es prenguin en els propers dos o tres anys.
